PRESENTACION AERONAVES

Doce segundos bastaron para hacer realidad un sueño que se había prolongado durante miles de años: volar como los pájaros. Ocurrió el 17 de diciembre de 1903 sobre las playas de Kill Devil Hills en Carolina del Norte. Aunque fuese por un espacio de tiempo muy breve y sólo durante 37 metros, aquel día el hombre cumplió el deseo de elevarse del suelo, gracias a los hermanos Wright, a bordo de un objeto más pesado que el aire, de manera controlada y sostenida.
Desde el vuelo frustrado de Ícaro, muchos visionarios y científicos entusiastas perdieron su vida en este empeño. Ni ellos, ni los que sobrevivieron para sentar las bases de la aviación, pensaron en ningún momento que volar a semejanza de las aves, incluso por encima de la velocidad del sonido, sería un hecho cotidiano, como lo es viajar en tren o en automóvil.

Dédalo e Ícaro
Desde el principio de los tiempos, el hombre ha alzado su mirada al cielo para observar el vuelo de las aves y alcanzar el dominio del aire. El primer hito del hombre evolucionando en el cielo se encuentra en la mitología griega. Dédalo e Ícaro, padre e hijo, volaron gracias a unas enormes alas de plumas fijadas a sus cuerpos con cera. De esta forma, escaparon del laberinto del Minotauro, donde habían sido encerrados por el rey Minos de
Creta. Ícaro cayó al mar confiado por la facilidad del vuelo: se aproximó demasiado al sol y el excesivo calor derritió la cera. Dédalo llegó sano y salvo a Sicilia.
La carrera aérea del hombre parte de tres caminos distintos iniciados, también, en diferentes momentos de la historia. Dos de ellos tienen como base el vuelo de los pájaros. Uno, el más antiguo -milenario-, apostó por el empleo de las alas batientes como medio para elevarse del suelo potenciando la fuerza humana. Otro, el más moderno (siglo XIX), estudió el planeo de las aves -sostenerse y moverse en el aire- sin resolver, al principio, la fórmula del despegue.
Los incrédulos sobre la idea de que algún día pudiera volar un objeto más pesado que el aire siguieron una senda -iniciada en el siglo XVII- alternativa a las anteriores: la de los globos, más ligeros. Esta línea de investigación y la del planeo tuvieron éxito, pero sólo esta última permitió al hombre conquistar plenamente el cielo.

Alas batientes
Ícaro y Dédalo tienen el honor de haber inaugurado un larga nómina de pioneros de la aviación cuyo valor sirvió de ejemplo e impulso para avanzar en el interés del hombre por conseguir volar.
Como ellos, los seguidores de estos héroes mitológicos utilizaron la técnica de las alas batientes. Ingenios que se conocen con el nombre de ornitópteros: aquel aparato que en teoría permite elevarse del suelo y evolucionar en el aire mediante el movimiento de las alas. Para que estos sistemas acoplados al cuerpo humano pudieran funcionar, el hombre debería poseer unos músculos pectorales como el de las aves que, comparativamente a su peso, desarrollan una fuerza extraordinaria.

Leonardo da Vinci es el teórico por antonomasia de los ornitópteros. Sus modelos nunca fueron probados. De haberlo sido, no hubieran volado, pero sus estudios contenían ya algunas técnicas del vuelo.

Los globos
A partir del siglo XVII, el empleo de los ornitópteros coincide con la aparición en escena de los globos. Sus precursores parten de la idea de que no es posible volar como lo hacen los pájaros y centran sus investigaciones en conseguir flotar en el aire.
En 1670 se publicó un manual, Prodomo, o ensayo de algunos inventos nuevos, firmado por el jesuita italiano Francesco de Lana, punto de referencia para todos los pioneros y científicos que pretendían crear una máquina voladora más ligera que el aire. El estudio contiene la fórmula para mantenerse flotando, además del método para subir y bajar y el del movimiento a un lado y a otro bajo los impulsos del viento.
De estas investigaciones bebieron los hermanos Montgolfier, quienes a partir de 1780 comenzaron a construir sus globos. Eran de papel, inflados con aire caliente, que permitían reducir su densidad y, por ende, su peso, hasta crear el efecto de elevación. El aire fue sustituido por el hidrógeno, gas mucho más ligero, aunque altamente inflamable. Su empleo hizo realidad los primeros viajes aéreos como el realizado por Jean Pierre Blanchard y John Jeffries, que atravesaron el Canal de la Mancha a principios de 1785.

Henri Giffard fue el creador del primer dirigible: un globo de hidrógeno con forma alargada y no circular como hasta entonces era habitual, dotado de un motor de 3CV. En 1852 consiguió recorrer 27 kilómetros desde París hasta Trappers. La proeza supuso el punto de partida del transporte de pasajeros a bordo de grandes aeronaves, incluso en viajes transatlánticos al principio del XIX.
Durante muchos años, los diseños de los dirigibles tuvieron nombre y apellidos propios: los del conde alemán Ferdinand Von Zeppelin.Diversos accidentes, principalmente por incendios, pusieron en la década de los 30 el punto y final al empleo de estas grandes aeronaves.

Cometas y planeadores

La posibilidad real de volar con un aparato más pesado que el aire comenzó a vislumbrarse cuando los estudios abandonaron la idea de utilizar las alas batientes para conseguir elevarse del suelo y se centraron en el empleo del ala fija, es decir, emular el planeo de los pájaros. Podría decirse que los teóricos de esta línea de investigación pretendían empezar la casa por el tejado: partían de la idea de una aeronave situada ya en el aire, sin resolver el problema de cómo hacerla ascender.
Sin embargo, estos estudios fueron, finalmente, los que permitieron al hombre volar. George Cayley trabajó sobre esta teoría a principios del XIX. Le siguieron Willian Samuel Henson y Otto Lilienthal, entre otros. Todos ellos basaron el diseño de sus aeronaves en el de las cometas, inventadas por los chinos mucho tiempo atrás y con las que intentaron volar ya en 1500 sin éxito.
Al igual que éstas, la superficie plana -ala fija- que presentaban sus ingenios voladores reaccionaba con una fuerza hacia arriba -perpendicular- debido a la incidencia del viento. Es lo que hoy en día se conoce con el nombre de sustentación. A la vez, el encuentro con el aire desarrollaba otra fuerza contraria o resistencia al movimiento del aparato que debía ser vencida con la velocidad, es decir, la propulsión.
Estos primeros modelos carecían de motor y eran lanzados desde pronunciadas pendientes para que evolucionaran durante un corto espacio de tiempo en el aire. Estos planeadores contaban en su cola con un estabilizador horizontal que permitía equilibrar los cambios de sustentación cuando variaba el ángulo de incidencia del viento sobre el aparato y otro vertical con el fin de mantener un rumbo constante.

Otto Lilienthal pasó a la historia de la aviación a finales del XIX porque encontró la solución al problema del control casi completo de los aviones y por incorporar un motor como medio de propulsión conectado a unas aspas giratorias, anticipo de los aviones de hélice.

Los hermanos Wrigth
Tras el fracaso de Samuel Langley, el 17 de diciembre de 1903 los hermanos Orville y Wilbur Wright consiguieron, sobre las playas de Kill Devil Hills en Carolina del Norte, que una aeronave tripulada más pesada que el aire pudiera volar libremente -sin ataduras a tierra-, de forma controlada -el piloto era capaz de dirigir la aeronave- y sostenida -despegó y aterrizó a la misma altura, es decir, desde y en el suelo sin necesidad de utilizar una pendiente como fórmula de propulsión-.
Doce segundos de duración y treinta y seis metros de recorrido marcaron el éxito de una proeza que, hoy en día, algunos pueden interpretar como modesta.
El modelo de avión diseñado y construido por los hermanos Wright, denominado Flyer, cumplía todos los requisitos para que el hombre alcanzará definitivamente la conquista del aire. Se trataba de un biplano de 12 metros de envergadura con un peso de 340 kilos -incluido el piloto-, construido en madera de abeto y fresno recubierto de muselina de lana.
La aeronave contaba con dos hélices, situadas en la parte trasera de las alas, que funcionaban gracias a un motor de gasolina de 16 CV y cuatro cilindros situado sobre el ala inferior, junto al piloto. Para su control, la aeronave disponía de un plano doble horizontal en su parte delantera y otro doble vertical en la trasera.

Deporte y aventura
Tras el primer vuelo de los hermanos Wright, la aviación se desarrolló en un tiempo récord a lo largo del siglo XX. La dos contiendas mundiales, sin desmerecer el periodo de entreguerras, fueron sus principales propulsores.
El éxito de los hermanos Wright desató una carrera aeronáutica frenética en Estados Unidos y más lenta en Europa. El primer vuelo en el Viejo Continente tuvo lugar el 13 de septiembre de 1906 muy cerca de París protagonizado por Alberto Santos-Dumont. Tanto a un lado como a otro del Atlántico, la prensa y las incipientes sociedades aeronáuticas premiaban con dinero en metálico a aquellos aventureros que pudieran elevarse del suelo y mantenerse en el aire.
Modelos como los Voisin, Wright, Farman, Antoinette o Curtis, entre otros, participaron en Reims, el 22 de agosto de 1909, en la primera reunión aeronáutica internacional de la historia. De esta forma, la aviación se convertía en una práctica deportiva y de aventura, como fue concebida a finales del siglo XIX por Otto Lilienthal. Las concentraciones congregaban a gran número de público y durante las carreras o exhibiciones se intentaba batir récords de distancia.
Uno de los vuelos más emblemáticos de aquellos años fue el de Louis Blériot al cruzar el Canal de la Mancha. Su aeronave -el Blériot modelo XI de 8 metros de longitud y 300 kilos de peso propulsados por un motor de 25 CV- contenía varias diferencias de configuración respecto a los modelos de la época. Su diseño y construcción definió la fórmula para aviones posteriores: monoplanos con una hélice tractora -colocada delante del aparato y no detrás- y dos estabilizadores -horizontal y vertical- también monoplanos, situados a cola del avión y separados del ala por la estructura del fuselaje. La solución de Blériot es la que ofrece una mejor estabilidad a la aeronave.
En 1912 se conocían ya todas las técnicas y métodos del vuelo y se disponía de motores adecuados que permitían despegar y desplazarse a un aparato más pesado que el aire.

Primera Guerra Mundial
Lejos de suponer un punto de inflexión, la Primera Guerra Mundial (1914-1918) constituyó un nuevo impulso en el desarrollo de la aviación, si bien durante estos cuatro años, la consideración de deporte fue sustituida por la de militar, es decir, de combate.
Si al principio del conflicto las potencias europeas carecían de un gran número de unidades, a su finalización la RAF inglesa contaba, por ejemplo, con 22.647 aviones y 700 aeródromos. La contienda bélica de 1914-1918 demostró que la aviación era un elemento imprescindible para cualquier contienda futura.

Aviones de caza
A finales de 1914 la "artillería" que portaban las aeronaves militares se reducía a las pistolas o ametralladoras de los pilotos o sus acompañantes. Estos modelos desaparecieron cuando en el cielo surgieron las aeronaves con armamento de disparo sincronizado.
Ocurrió en julio de 1915. Sobre los cielos de Europa volaba el Fokker E.I, considerado como el primer avión de caza de la historia. Su ametralladora era capaz de disparar a través de la hélice gracias a un dispositivo sincronizado que impedía que sus proyectiles atravesaran las palas. A partir de este primer modelo, surgieron otros más veloces y con mayor movilidad y autonomía. Eran los Spad S.VIII y Nieuport 17 franceses, los Albatros alemanes y los Spowith Camel y Snipe británicos.
Sin duda el más famoso de todos los aviones de caza fue el triplano Fokker Dr.I, pilotado por el alemán Manfred Von Richthofen. El Barón Rojo llegó a derribar 80 aviones enemigos y su escuadrilla Jagdgeschwader 1, conocida popularmente como el Circo volante de Richthofen, fue de las más efectivas del conflicto. La aeronave del mayor as de la aviación durante la Primera Guerra Mundial fue construida a partir de 1917 y se fabricaron 318 unidades hasta mediados de 1918.

Cazabombarderos
Los cazabombarderos no fueron muy efectivos, al contrario de lo que ocurrió posteriormente en los años 40, ni sus intervenciones numerosas y decisivas. Además, sus funciones fueron asumidas al principio de la contienda por los dirigibles. Ahí quedan los aviones Handley Page 0/400 o el Vickers-Vimy, protagonista este último de las grandes travesías en el periodo de entre guerras.

Periodo de entre guerras
El final de la Primera Guerra Mundial supuso un importante excedente de aviones que habían servido para combatir y que, aparentemente, no tenían utilidad durante los años de paz que se avecinaban. Muchas de estas aeronaves fueron adquiridas por pilotos civiles que deseaban dedicarse a las competiciones de velocidad, a las acrobacias o a probar la resistencia de sus aparatos durante las grandes travesías.
La aviación recuperó entonces sus primeras señas de identidad: el deporte y la aventura. También volvieron a un primer plano los premios concedidos por la prensa a los vuelos de larga duración, así como otros trofeos apadrinados por industriales. Entre ellos, el del francés Jacques Scheider, convocado para fomentar el desarrollo de los hidroaviones con el fin de que participaran en una carrera de al menos 150 millas. Fue la competición más famosa de la época. Junto a las exhibiciones y las competiciones, la aviación civil se dedicó al transporte de pasajeros.

Competiciones y acrobacias
A comienzos de la década de los 20 fueron muchos los aviones que se vendieron. La RAF inglesa, por ejemplo, redujo sus aeronaves de combate en un 90 por 100. Surgen así los pilotos que compran al Ejército sus excedentes para que el ciudadano de a pie realice su primer vuelo por un módico precio o aquellos otros que desarrollan con sus aparatos arriesgadas acrobacias en el aire para deleite del público. A estos intrépidos aviadores se les conocía con la denominación de Barnstormers o "asaltantes de graneros" porque no tenían lugar fijo de residencia y en estos lugares encontraban acomodo durante la noche entre exhibición y exhibición.

Las grandes travesías
Los bombarderos de la Primera Guerra Mundial sirvieron para afrontar los vuelos de larga duración, cuyo éxito contribuyó a acortar las distancias en los desplazamientos a través del aire. Un Vickers-Vimy, pilotado por el capitán John Alcok y el teniente Arthur Witten-Brown, realizó la primera travesía del Atlántico sin escalas el 14 de junio de 1919 en 15 horas y 57 minutos y 1.890 millas recorridas entre Terranova e Irlanda. La consecución de esta gesta inauguró la época de las grandes travesías.
Entre 1919 y 1933 son numerosos lo hitos de la aviación en este ámbito. El vuelo más famoso de la época fue el del monoplano Ryan NYP -"El Espíritu de San Luis"- pilotado por Charles A. Lindbergh, que cruzó, en 1927, el Atlántico en 33 horas y 31 minutos desde el aeródromo Roosevelt (Nueva York) hasta el Le Burget parisino. Se trataba de una aeronave de diseño moderno, con ala alta, estructura robusta de madera y metal y revestido también en madera, tela y aluminio. Un motor Wright Whirwind de 9 cilindros y 220 CV le proporcionaron la propulsión necesaria para cruzar el "charco".

Las competiciones
Reducido el riesgo de los vuelos de largo alcance gracias a la fiabilidad de los motores y a los conocimientos aeronáuticos, se organizaron carreras en las que los pilotos competían por alcanzar la mayor velocidad punta, especialmente en América. Los trofeos Schneider, Thompson y el Pulitzer Trophy Race o la Copa Gordon Bennett, fueron ejemplos de ello.

Segunda Guerra Mundial
El poder de la guerra aérea no tenía discusión al inicio del conflicto en 1939, a diferencia de lo ocurrido entre 1914 y 1918. El diseño de motores más potentes y fiables marcaron la prioridad en estos años. Un caza más rápido y un bombardero que llegara más lejos eran los objetivos de los diseñadores.
En 1945 se volaba con motores convencionales que desarrollaban una potencia de 2.000 CV, el doble que sus predecesores. Pero sin duda, la revolución llegaría con la aparición de los motores a reacción de hasta 14.000 CV de potencia.
El primer avión con motor a reacción fue el germano Heinkel He 178, que entró en servicio el 27 de agosto de 1939, aunque no en combate. Los británicos consiguieron su objetivo dos años más tarde, el 15 de marzo de 1941, al construir el Gloter E28/39. A pesar de su desarrollo durante la Segunda Guerra Mundial, estos motores nunca fueron utilizados por aviones en misiones reales. En contraposición, se produjo un gran avance en los sistemas de propulsión convencionales.
Las aeronaves de carreras de los años treinta se transformaron en eficaces cazas de ataque para abatir aviones en el aire, mientras que los comerciales evolucionaron hacia potentes cazabombarderos que cubrían grandes distancias cargados de bombas para barrer del suelo los objetivos asignados.
El caza más famoso de la segunda guerra mundial fue el Supermarine Spitfire, heredero por su maniobrabilidad del triplano de Von Richthofen, y basado en los hidroaviones del mismo nombre S.5, S.6 y S.6B -ganadores de la Copa Schneider en 1927, 1929 y 1931, respectivamente-. Este avión gestó su fama en el verano de 1940 durante la Batalla de Inglaterra.

El Boeing B29
El bombardero por excelencia de la segunda guerra mundial fue el americano Boeing B29, conocido popularmente como Superfortaleza y tristemente recordado porque fueron dos aviones de este modelo -el Elona Gay y el Bock´s Car- los que lanzaron las bombas atómicas sobre Hiroshima y Nagasaki. Los resultados de estas acciones son sobradamente conocidos. El B29 fue en su época la mayor estructura presurizada. Propulsado por cuatro motores Wright Cyclone de 2.200 CV, podía recorrer 5.000 kilómetros de distancia con una carga de 7 toneladas.
En el último trimestre de 1945 la aviación comercial recuperó el protagonismo que había perdido casi siete años atrás y se reanudaron los vuelos de pasajeros.

La barrera del sonido
La gran velocidad que proporcionaban los motores a reacción provocó que los aviones fueran zarandeados por las ondas de choque cuando intentaban sobrepasar la velocidad del sonido: 1.244 kilómetros/hora sobre el nivel del mar.
Fueron los investigadores alemanes los que descubrieron durante la Segunda Guerra Mundial que esta resistencia -las ondas de choque- se podían evitar si se reducía el espesor de la estructura del avión, se estrechaba el fuselaje donde enganchaban las alas y éstas se diseñaban en forma de flecha (inclinadas hacia atrás).
Sin embargo, los americanos tienen el honor de haber sido los primeros en construir una aeronave de estas características: el Bell X1-1, que voló por primera vez el 14 de octubre de 1947, superando así la barrera del sonido. El nuevo avión, con forma de bala tenía, sin embargo, las alas rectas y no en flecha. Tampoco su propulsión era la de un motor a reacción, sino la de un cohete. Del mismo modo se construyeron otros prototipos en este campo. Por ejemplo, el X-3, diseñado en forma de aguja, el X-15 ó los planeadores M2-F1 y X-24, precedentes de las lanzaderas espaciales.
A partir de entonces la velocidad de los aviones supersónicos pasó a medirse en Mach y no en kilómetros hora. El número de Mach es el cociente entre la velocidad del avión y la velocidad del sonido en esas condiciones. Mach 1, por ejemplo, es un vuelo a la misma velocidad que el sonido.

Aviación comercial
La característica más importante de los aviones tras el final de la Segunda Guerra Mundial es que todos están presurizados, por lo tanto vuelan a mayor altura y a mayor velocidad que las aeronaves anteriores con motores de 3.500 CV de potencia.
Hasta la llegada de los reactores, los grandes transporte de pasajeros son el Lockheed Constellation (1945), el Boeing Stratocruiser (1945) -derivado del bombardero B-29-, el Vickers Viscount (1950) y el Douglas DC-6 (1951).
La época de los hidroaviones, tras el primer vuelo (1955) del último modelo construido -el Saunders Roe S.R.45 Princess- concluye durante los años de la postguerra y se imponen los aviones con ruedas que toman y despegan en pistas asfaltadas. En su intento por mejorar los servicios a los pasajeros, las grandes compañías aéreas imponen el uso de aviones con motores a reacción.
Los ingleses fueron los primeros en poner en circulación una aeronave de estas características con fines comerciales: el De Havilland D.H.106 Comet. Le siguieron el Tupolev Tu-104 ruso (1956), el Boeing 707 estadounidense (1958) y el Sud-Aviation Caravelle francés (1959).
Las rentabilidades económicas de las compañías marcan el diseño y desarrollo de los aviones a reacción. Surgen modelos como los De Havilland Tridento, los Boeing 727 y 737 o los Douglas DC-9 para rutas de corto y medio alcance y los DC-10, Lockheed L-1011 TriStar o el Boeing 747 para trayectos más amplios y grandes volúmenes de pasajeros.

Los vuelos civiles supersónicos
Después de la guerra, la Tupolev soviética, la Boeing norteamericana y un consorcio entre British Aerospace y la francesa Aérospatiale trabajaron en el desarrollo de aviones civiles supersónicos. Sólo este último tuvo éxito con el Concorde.
El Concorde, del que sólo se fabricaron 12 aparatos, fue rentable hasta el accidente de un avión de Air France nada más despegar del aeropuerto parisino de Roissy-Charles de Gaulle, el 25 de julio de 2000. La caída de la demanda de pasajes y el alto costo de su mantenimiento han provocado la desaparición de este bello aparato, que dejará de volar el 31 de octubre de 2003, tras 27 años de vuelos supersóninos.
En la actualidad existen sólo dos fabricantes -el europeo Airbus y el americano Boeing- que pueden mantener en el mercado un catálogo completo de aviones para atender las exigencias planteadas por las compañías aéreas y optimizar la red de transporte. Se trata de volar con aviones de gran capacidad entre ciudades importantes y distribuir posteriormente el tráfico en aviones de menor porte. Es el sistema Hub&Spoke o red en estrella.

El futuro
La aviación comercial y militar se enfrentan al futuro con objetivos distintos. En el primer caso, se trata de reducir los costes económicos de las operaciones en vuelo. Por su parte, la investigación militar trata de desarrollar aviones invisibles al radar.
El interés de la aviación comercial se centra en la construcción de aviones menos pesados que permitan el ahorro de combustible. También, aunque en menor medida, se pretende ampliar el tamaño de las aeronaves y su autonomía. El aluminio es, hoy por hoy, el componente estrella utilizado en la fabricación de aeronaves. Es ligero y resistente, pero el empleo de materiales compuestos, como sustituto de aquel, permitiría reducir el peso considerablemente.
Desde el punto de vista militar, la meta se centra en fabricar aviones indetectables, es decir, invisibles al radar. Por ello, se construyen con las aristas rectas y paralelas entre sí. Se trata de aviones con una gran capacidad de maniobra gracias a su inestabilidad. Con estas características han sido construidos el bombardero Stealth Northrop B2 o los cazas F-22 y F-23, todos ellos en servicio a lo largo de los años 90.