El transporte

     Si en la etapa preindustrial el transporte era lento e inseguro era debido a la inexistencia de medios de transporte eficaces. Todo el tránsito por tierra se hacía a lomos de animales: caballos, mulas, camellos; o en los carruajes tirados por esos mismos animales, en las pocas carreteras que había. Pero el transporte de grandes mercancías se hacía por mar, o por vías fluviales; con las cocas en la Edad Media, las carabelas de unas 300 toneladas de carga, o el bajel, de más de 500 toneladas.

     El transporte por tierra era de mercancías ligeras y de alto valor añadido, mercancías y personas. Normalmente los circuitos en los que se movían los artículos eran cortos, ya que no solían sobrepasar el ámbito interregional. Era llevado a cabo por arrieros profesionales especializados, que durante muchos siglos se agruparon en torno a gremios privilegiados. El transporte de mercancías pesadas y voluminosas requería más medios. También solía tener circuitos cortos, de ámbito local o regional, que dependían de las ferias y los mercados. Este transporte era responsabilidad de personas vinculadas al pueblo productor, que, de manera temporal y de forma estacional, al finalizar las tareas agrícolas se dedicaban al comercio, por turnos, entre los jóvenes y adultos del pueblo. Pero también habrá transporte de larga distancia, con productos de poco peso y alto valor añadido.

     Existían por entonces dos tipos de vías: los caminos de herradura, por los que sólo podían circular: mulas, bueyes, caballos y personas; y las carreteras, por las que podían circular los carros. Las carreteras eran escasas, y sólo unían las principales ciudades. Eran caminos inseguros, por lo que los Reyes Católicos crearon en 1476 la Santa Hermandad. En España, los Borbones crearon una red de seis carreteras principales, que comunicaban Madrid con la costa y la frontera.

     Estas vías necesitaban continuas reparaciones, sobre todo tras la generalización en el siglo XVIII de las ruedas de clavos. La responsabilidad de tener en buen estado las carreteras correspondía al Municipio. Para ello se creó a lo largo de la red un servicio de peones camineros encargados de mantener la vía en buen estado, pagados por el municipio, por medio de los impuestos de paso. No obstante, con frecuencia, no se reparaba la vía más que con motivo de la visita real. En esta época, los viajes eran largos y lentos; se solía emplear más de una jornada, por lo que había también una red de posadas y ventas a intervalos regulares de jornadas y medias jornadas, que garantizaban el descanso de los viajeros y la reposición del ganado. Estas ventas fueron particularmente importantes en la vía de Andalucía, que atravesaba el despoblado de La Mancha y Sierra Morena.

     De otro carácter era el transporte fluvial y marítimo. Los barcos permitían una mayor carga, por lo que eran más rentables, pero necesitaban lugares de puerto donde arribar. En todas las ciudades importantes de la costa, o en los ríos navegables, había puerto; pagado tanto por el municipio como por las cofradías de los mercaderes. Estos puertos tuvieron una infraestructura muy compleja, para garantizar la buena marcha de las transacciones. Actuaron como lugar de mercado.

     Durante la revolución industrial el transporte consigue un avance espectacular, fundamentalmente por dos motivos: la creación de una vía segura y adecuada para el transporte, y una máquina potente y regular. Estas características las tuvo el ferrocarril, que fue el gran medio de transporte que impulsará la revolución industrial, no sólo por que pondrá las mercancías en el mercado en grandes cantidades, sino por que él mismo demandó gran cantidad de productos industriales. Será con la máquina de vapor aplicada al transporte como se consigan estos avances. El transporte por ferrocarril permite, al disponer de una vía privativa y rápida, transportar grandes cantidades de mercancía de una manera segura, rápida y regular. A pesar de su lentitud inicial sus 25 km/h de la línea Barcelona-Mataró, en 1848, superan con mucho los 15 km/h que se conseguían en las líneas más rápidas de diligencias regulares, como la de Madrid a Lisboa.

     La aplicación de la máquina de vapor a la navegación será un avance cualitativo importante, pero no podrá competir con ventaja contra los veleros hasta bien entrado el siglo XX, cuando se consigan los barcos metálicos de gran tonelaje y se reduzca la carga de carbón. En los primeros barcos de vapor la carga de carbón necesaria para hacer funcionar la máquina ocupaba la mayor parte del espacio útil.

     A comienzos del siglo XX se consiguen los primeros derivados del petróleo de manera industrial, y se logra tratar la hevea para obtener caucho. Comienza entonces el asfaltado de las carreteras y se obtiene, con el motor de explosión y la rueda de caucho, un vehículo rápido, tanto como el tren, y seguro, pero mucho más versátil. Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo que le hace muy superior al ferrocarril. Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo que le hace muy superior. Pero habrá que esperar al asfaltado de las carreteras para que se note la ventaja.

     El coche fue aumentando progresivamente su capacidad de carga, hasta que aparecen los camiones. Sin embargo, las carreteras, que hasta el momento habían estado infrautilizadas por falta de un vehículo adecuado, toman pronto un protagonismo decisivo; hasta el punto de desplazar en pocos años al ferrocarril. El transporte por carretera evita la carga y descarga del tren, dos operaciones menos, y también el almacenamiento en la estación, esto solo hace al transporte por carretera más barato. Además, impulsa la industria siderúrgica de transformación y crea una compleja red de servidores para el automóvil.

     Por esta misma época los barcos a vapor desplazan a los veleros, y la aviación comienza a desarrollarse hasta alcanzar un protagonismo decisivo en el transporte de viajeros, mercancías perecederas y productos de poco peso y volumen, pero de alto valor añadido, como las flores o las joyas. Los grandes volúmenes de mercancía a larga distancia y el comercio internacional, siguen estando en manos de la marina mercante.

     Hoy en día el sector del transporte es esencial para el funcionamiento de los países, por eso es el Estado quien construye las infraestructuras viarias: carreteras, vías de ferrocarril, puertos y aeropuertos, que todos pueden utilizar más o menos libremente. Para cualquier zona subdesarrollada la construcción de una carretera es una garantía, y una condición, de desarrollo.

     El sector empresarial del transporte es muy variado, y está bien estructurado. Existen, junto a las grandes empresas de ámbito nacional e internacional que transportan tanto mercancías como viajeros, pequeñas compañías con muy pocos autos, incluso con sólo uno, que transportan viajeros o mercancías en recorridos cortos, de ámbito local, o con una sola línea de viajeros o escolar. Pero también hay firmas de tamaño medio que cubren la demanda dentro de una provincia, y que garantizan que todos los puntos de la misma tienen un servicio de transporte público regular. En España la empresa minorista es muy abundante, y dentro del sector es la que más población activa ocupa.

     Por otra parte el coche privado es uno de los símbolos de nuestro tiempo. Toda familia tiene al menos uno. Este consumo es esencial para mantener la industria del automóvil, y todo lo que conlleva. Es uno de los sectores más activos en la economía de cualquier país.

     Todo país desarrollado tiene una red de vías de comunicación muy tupida. El ferrocarril tiene la red menos densa, ya que es muy caro hacer vías exclusivas, pero conecta con eficacia los principales puntos entre los que se realiza el transporte; sobre todo grandes ciudades y puertos de mar. No es una red muy jerarquizada, aunque comienza a serlo. Existen unas pocas líneas de alta velocidad, que permite viajar a más de 250 km/h (en España en el 2001 sólo la línea Madrid-Sevilla y desde 1992), luego están las vías de doble sentido que comunican las ciudades más importantes, y por último están las vías de un solo carril, aunque tienden a desaparecer. La jerarquía se nota más en los tipos de trenes que paran en cada estación. Estos pueden ser regionales, que paran en todas las estaciones del recorrido, o los que sólo paran en las estaciones más importantes.

     La más tupida es la red de carreteras, que llega, virtualmente, a todas partes. En coche se puede llegar a todos los núcleos de población por pequeños que sean o por difícil que sea su trazado. Esta red está muy jerarquizada. Las vías más rápidas son las autopistas y autovías, que permiten las mayores velocidades. Están bien asfaltadas, y no entran en ninguna población; tienen más de dos carriles en cada sentido y están separados de los carriles contrarios. Ellas conectan las principales ciudades. Algunas autopistas pueden ser de peaje.

     Luego están las carreteras nacionales, también bien asfaltadas y que permiten una velocidad menor. Aunque lo suelen evitar, puede que entren en algún núcleo de población. Tienen un carril en cada sentido pero no son independientes. Estas son las carreteras que conectan todas las ciudades.

     Por debajo están las carreteras secundarias, que permiten una velocidad mucho menor. Son más estrechas y no suelen tener arcén. Frecuentemente, son de doble sentido, pero el cruce de dos vehículos grandes es comprometido. El asfaltado es irregular, sobre todo en los tramos rectos, para evitar las altas velocidades. Estas son las carreteras que llegan a todos los núcleos de población y los atraviesa.

     A todo esto hay que añadir las carreteras urbanas, normalmente bien asfaltadas. Estas son las vías que permiten unas velocidades más lentas. En torno a las ciudades hay rondas de circunvalación para rodear las poblaciones y evitar los frecuentes atascos de las ciudades.

     La red viaria suele estar congestionada en los lugares de mayor concentración de población. Frecuentemente, cuando se conectan dos puntos de alta densidad, las carreteras intermedias son buenas aunque están infrautilizadas, o descongestionadas, a la espera de los grandes flujos de tráfico.

     También en los puertos y aeropuertos encontramos una jerarquía. Existen grandes puertos y aeropuertos de tráfico internacional, o que sirven para las grandes mercancías. Por debajo están los puertos y aeropuertos que sirven al transporte nacional; y por último los pequeños puertos pesqueros y los aeropuertos regionales.

    Existen otros modos de transportar mercancías. Circulan por canales propios y exclusivos. Estos son los transportes por tuberías, la red eléctrica y la red de telecomunicaciones.

    Por tuberías circula el agua que llega hasta nuestros hogares. Desde aquí parte las aguas negras hasta los ríos y las depuradoras. El agua también circula por acequias desde los pantanos hasta los campos de regadíos. El petróleo y el gas natural circula por oleoductos y gasoductos.

    La red eléctrica circula por cables que recorren paralelos a los principales ejes de carreteras. Hay dos tipos de redes: la de alta tensión que lleva la electricidad desde las centrales que la producen hasta los transformadores de las ciudades y la red local que distribuye la electricidad por las casas a una tensión de 220 vatios. La red de alta tensión puede ser de 110, 220 ó 400 kilovatios. Sus cables van suspendidos de enormes torres metálicas.

    Las telecomunicaciones, radio, televisión y teléfono, circulan por ondas. Los grandes desplazamientos de información se hacen a través de satélites pero los desplazamientos locales se hacen a través de antenas y repetidores diseminados por todo el territorio.