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Cabotaje en Canarias: El movimiento de pasajeros y mercancías entre puertos de una misma isla, Gran Canaria, Tenerife y La Palma fundamentalmente, se hizo a bordo de balandras, pailebotes y falúas hasta bien enytrado el siglo XX. La razón fue la escasa o nula presencia de carreteras que unieran los pueblos de cada isla, lo que se tradujo en una proliferación de puertos y embarcaderos que desembocó en el incremento del llamado "cabotaje menor". El transporte de viajeros desde la península hasta las islas Baleares, Canarias o al norte de Africa, no tuvo otra opción que la marítima mientras no se establecieron líneas aéreas comerciales. La primera Lista Oficial de Buques data del año 1884. En fechas anteriores no existía una relación medianamente fiel de la flota mercante española, ni Registro de Buques, ni tan siquiera una Lista del Lloyd's Register referida a España que poder consultar. Pese a todo sabemos que las Islas Canarias empezaron a salir de la postración económica a finales del siglo XVIII, y que en la primera mitad del XIX llegaría un fuerte crecimiento de exportación de cochinilla a través de Arrecife (Lanzarote) y Puerto Cabras (Fuerteventura). Paralelamente creció el tráfico marítimo entre Gran Canaria y Tenerife. Casas armadoras como Elder & Dempser, en Las Palmas, o la Compañía Guirlanda Hermanos, en Tenerife, acapararon la mayor parte del movimiento de la carga y pasaje interinsular durante la segunda mitad del XIX. La ley de Puertos Francos de 1854 permitió la navegación interinsular a buques abanderados en el extranjero hasta el año 1906. Efectivamente, a pesar de que la libertad de bandera había supuesto un beneficio para el tráfico y el transporte marítimo canario, la Real Orden de 1 de mayo de 1905 prohibió el comercio entre las islas a buques extranjeros. La subida de costes que tal medida trajo consigo levantó protestas entre los usuarios y forzó al aplazamiento de la entrada en vigor de la orden durante un año. Desde finales del XIX la Compañía de Vapoes Interinsulares Canarios, filial de Elder Dempser tenía adjudicada la distribución del correo entre las islas del archipiélago. En 1911, esta naviera resultó ganadora de un nuevo concurso para establecer líneas regulares interinsulares. Adjudicación que volvió a renovar en 1921 compitiendo con Trasmediterránea. Provista de buques tan emblemáticos como el "Viera y Clavijo", el "Lanzarote" o el "León y Castillo", la Compañía de Vapores Interinsulares fue finalmente absorbida por Trasmediterránea en 1930. Las islas de Tenerife y La Gomera estuvieron enlazadas gracias a los buques de Hamilton y Cía., compartiendo el mercado del pasaje y el plátano entre las islas con pequeñas empresas armadoras locales, como la de Alvaro Rodríguez López o la de Juan Padrón Saavedra. Además, y por completar el panorama de las líneas regulares históricas, la Compañía de Navegación e industria tuvo adjudicada, desde 1910 la linea Sevilla/Cádiz-Canarias hasta su fusión con Trasmediterránea. Los enlaces marítimos de Baleares y Norte de Africa con la península estuvieron atendidos a lo largo de todo el siglo XIX por navieras que accedían igualmente a la concesión de una línea regular mediante concursos libres. No fue hasta el año 1909 y la Ley de Comunicaciones Marítimas, promovida por el gobierno de Antonio Maura, cuando se puso orden en el sector y se establecieron las bases de concursos públicos para cubrir líneas regulares abanderadas en España y subvencionadas por la Hacienda pública. La ley, además de exigir una serie de requisitos a los aspirantes en cuanto al número y frecuencia de buques y viajes, designaba tres categorías de líneas:
A partir de la publicación del paquete legislativo impulsado por Maura, el panorama de los fletes en España experimentó un cambio espectacular.
Si hasta entonces las dos terceras partes del tráfico marítimo en general se efectuaba bajo bandera extranjera, en 1913 la proporción se habñia invertido.
En el cabotaje se afianzó el concepto de líneas de soberanía y el monopolio de la bandera en el tráfico regular que, además, hacía responsables a los armadores
nacionales del transporte del servicio postal. Estos tráficos, adjudicados por concurso a través de exigentes normas dictadas por la Ley de 1909,
se encontraban en manos de varias docenas de armadores, algunos de los cuales, en plena I Guerra Mundial, decidieron unirse.
Ferry Gomera: El 8 de julio de 1974 se iniciaba el primer viaje entre el puerto de Los Cristianos y el de San Sebastián de La Gomera. En los seis primeros meses los pasajeros que habían utilizado el nuevo servicio marítimo pasaban de 100.000 y se tomó la decisión de sustituir el buque en servicio por otro de mayor capacidad y mucho más moderno bautizado como "Benchijigua". Este puente móvil constituyó un acontecimiento social, comercial y turístico. Unicamente en 1993, Ferry Gomera transportó cerca de 800.000 pasajeros y a lo largo de los primeros veinte años se realizaron 38.000 viajes, lo que suponen 800.000 millas náuticas (equivalente a unas 37 vueltas al mundo por la línea ecuador). Durante estos años se realizaron más de cincuenta viajes nocturnos para evacuar enfermos o accidentados.
Trasmediterránea
Líneas fred Olsen
Naviera armas S.A.
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