El comercio con el norte de Europa (s.XVI):
Las relaciones comerciales entre los puertos del norte de España y Flandes son muy anteriores a la época de Carlos V. Como señala Sidney, "los mercaderes que comerciaban en Flandes poseían ya un gremio en 1336". En 1494, la Universidad de Mercaderes de Burgos, se convierte en el Consulado de Burgos, que tanta actividad comercial desarrolló durante años como elemento de exportación de lana, a través de las puertas del Cantábrico, fundamentalmente por el de Bilbao (su Consulado se creó en 1511) en cuya construcción (desviando el río) participó financieramente el Consulado de Burgos. El gran desarrollo que adquiere la Mesta tiene su culminación en 1526 en la que alcanza 3,5 millones de ovejas. Una buena parte de la lana obtenida era exportada a través de los puertos de Bilbao, Santander, Santoña, Laredo y Castro Urdiales con destino a Buedeos, Nantes, La Rochelle, El Havre, Amberes, Brujas y los de la Hansa. El 60 por 100 de la lana exportada se transportaba a Flandes y el 40 por 100 restante a Portugal, Italia y Berbería. Sobre la existencia de buques mercantes en Bilbao, existe una Cédula de 1504 en la que se estima la marina bilnbaína en quinientos navíos; Alcalá Zamora cifra el monto de la flota vizcaína en al menos 25.000 toneladas. Cerezo señala que hasta el último cuarto del siglo XVI el comercio de la región castellana del norte era el de mayor incidencia en la economía española. El pujante comercio de las lanas (que algunos cifran en 6.000 balas anuales y un valor medio anual de más de 600.000 ducados) tenía como flete de retorno grandes partidas de trigo y bastimentos navales procedentes del norte de Europa, así como productos manufacturados: tejidos, tapicerías, libros, naipes, papel, etc. El mineral de hierro y el acero son sin duda otros productos importantes de la exportación vizcaína. Se exporta también cochinilla, añil, y cueros procedente de las Indias. Unos años después dela muerte de Carlos V se produce un descenso brutal de este comercio.
El comercio con el Mediterráneo (s.XVI):
Como ha escrito Alcalá-Zamora acerca de la marina de Corona de Aragón, es evidente que no había prolongado su prosperidad comercial de los siglos XIII y XIV. Las causas hay que buscarlas en la crisis del reino de Aragón en el siglo XV. La inseguridad de la navegación mediterránea como consecuencia de la piratería berberisca, alentada por la expansión turca, la exclusión del tráfico comercial indiano y, como señala Cerezo, las concesiones hechas por Carlos V a los genoveses. No obstante, Barcelona y Valencia siguen manteniendo un activo comercio de cabotaje con Francia e Italia. Por Barcelona se exportan artículos de coral, papel, cordelería, vidrio, loza, armas de diferentes tipos, miel, aceites y azafrán. En Valencia se comerciaba con arroz, vino, aceite, pasas, melazas, dátiles, azúcar, almendras y, sobre todo, seda. Gonzalo Anes afirma que Valencia fue el emporio de la seda del levante español.
Lana:
Por el puerto de Alicante se exportan las lanas castellanas de Cuenca y Toledo a Génova y Venecia.

El Honrado Concejo de la Mesta de la Corona de Castilla fue la corporación europea de ganaderos más importante de la Edad Media, e incluso de la Edad Moderna (permanecerá activo hasta el siglo XIX). Gracias a la magnífica gestión de esta institución, los españoles logran mantener el monopolio lanero en los mercados internacionales nada menos que durante cinco siglos. Llega a ser la principal fuente de divisas del Reino, y se cotiza en la bolsa de valores de Amsterdam. Efectivamente, será por mucho tiempo la institución mercantil española más admirada en Europa. El éxito de la Mesta se debe, sobre todo, a su carácter gremial, a su buena organización interna y al reconocimiento y la protección que recibe por parte de los monarcas.(Castiñeira)

Con las exportaciones citadas, tanto Barcelona como Valencia equilibraban el gasto constante que suponían sus importantes importaciones de trigo de Sicilia. Según Usher, el tonelaje de la marina mercante española en 1585 se cifraba en 175.000 toneladas, la segunda flota de Europa (Holanda 232.000 toneladas), pero como ha señalado el profesor Alcalá-Zamora, la coexistencia durante el quinientos de varias unidades de medida con idéntica o parecida denominación y distinto contenido, dificulta el cálculo. A pesar de lo cual, Chaunu estima en 157 por 100 el aumento del tonelaje unitario en la Carrera de Indias durante la primera mitad del siglo XVI, pero incluso aceptado este notable crecimiento de la flota mercante, el resultado no satisface las necesidades . Como ha escrito Vázquez de Prada, desde 1530 a 1540 los barcos flamencos y holandeses acaparan el 85 por 100 de la navegación entre los Países Bajos, España y Portugal. Bretones y vizcaínos se repartían el 15 por 100 restante. Este dato, unido a la ocasional participación extranjera en la Carrera de Indias y a las frecuentes requisas de barcos para empresas bélicas, confirma la insuficiencia de embarcaciones de la marina mercante española que, como ha señalado Vives, "llegó a ser angustiosa en tiempos de Carlos V", y que se haría más patente con el paso del tiempo, con lo que se pone de manifiesto que tanto la implantación del monopolio sevillano como las insuficientes medidas de política marítima adoptadas, contribuyeron a que no se produjera el desarrollo de la marina comercial que España precisaba para atender a las necesidades de sus dispersos y vastos territorios. (Ricardo Arroyo)

El Concejo de la Mesta (1273-1836): Desde la Antigüedad, los contrastes climáticos de la geografía ibérica habían favorecido los desplazamientos estacionales de los pastores en busca de pasto, o sea, la trashumancia ganadera. Por otro lado, con la Reconquista, la actividad ganadera se valoraría más que la agrícola, porque requería menos mano de obra y, se podía proteger a los animales con mayor facilidad que a los cultivos. A comienzos de la Edad Media era ya costumbre entre los numerosos pastores castellanos fazer mestas, es decir, celebrar reuniones locales, principalmente con el fin de devolver animales extraviados a sus dueños. Pero la institucionalización de un marco legal para todos los ganaderos del Reino y el reconocimiento oficial de la trashumancia a gran escala no llegaría hasta 1273, cuando Alfonso X el Sabio funda el Honrado Concejo de la Mesta. Esto se tradujo en un principio en la habilitación de rutas pastoriles específicas (cañadas reales, cordeles y veredas, así denominadas según su anchura legal), que conformarían una extensa red de vasos comunicantes que cubría toda la superficie peninsular. A lo largo de la Edad Media se conceden nuevos privilegios reales a los ganaderos de la Mesta, a la vez que una fiscalización por parte de la Hacienda Real. Surge así una auténtica legislación pastoril que incluye el impuesto de servicio y montazgo del peaje en los puertos reales. Por otra parte, la organización feudal del territorio permite a los señores y concejos locales percibir también tasas en pontazgos, verdes, pasos, castillerías, barcajes, etcétera transitados por las cabañas. Aunque todas estas disposiciones legales trajeron muchos beneficios, el proceso que vino a confirmar el esplendor del sector ganadero español fue la selección de la raza merina, ovejas que producían una lana blanca y fina de extraordinaria calidad. Será esta el producto que monopolizaría Castilla en los mercados europeos por cinco siglos. La expansión de la ganadería merina culmina en las postrimerías de la Edad Media con la política proteccionista emprendida por los Reyes Católicos. Pero los cambios socioeconómicos que siguieron a la invasión napoleónica del año 1808 (en los que también desempeñaron un importante papel las revueltas campesinas), y la pérdida del monopolio internacional, volvieron deficitarias las explotaciones trashumantes. Los ganaderos europeos llevaron a su suelo, más rico en pastos, ovejas merinas. Y los propios españoles no pudieron competir con ellos para salvaguardar una institución que constituyó el prestigio comercial de la nación durante siglos. Fue disuelto en 1836.

• Canarias. Ciclo de prosperidad (1530-1680)