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Comercio exterior durante la Primera Guerra Mundial:
El plátano canario había sido pionero en introducirse en mercados europeos.
Las expectativas de futuro del producto eran muy prometedoras.
Hamburgo era uno de los grandes centros redistribuidores del Atlántico Norte con una gran influencia sobre el Báltico y los países escandinavos.
El sector frutero canario era incapaz de satisfacer el incremento de la demanda de plátanos de Europa.
Desarrollo de la guerra:
Tras la inicial interrupción del tráfico marítimo, éste se reanudó parcialmente.
En diciembre de 1916, época del bloqueo de los submarinos alemanes, se produce la completa retirada de la navegación internacional (así lo hacen Elder & Fyffes Co.Ltd., Yeoward Brothers, etc.), tras la recomendación del Almirantazgo británico de evitar nuestras aguas.
La política de eliminación de gastos superfluos de Inglaterra y Francia impone la no importación de frutos coloniales.
La insuficiencia en los transportes animó a exportadores, cosecheros y comerciantes a solicitar una subvención al Gobierno para fundar una naviera que no fue atendida. Lo mismo ocurrió con la solicitud de reducción de fletes e impuestos.
El intento de penetración de la fruta en el mercado norteamericano fracasó. Era un mercado monopolizado por poderosas compañías con intereses internacionales.
Naviera Tinerfeña:
La prensa reclama la constitución de una compañía de vapores fruteros
Las desavenencias insulares imposibilitan la creación de un proyecto unitario.
A finales de 1915 se funda en La Orotava la Naviera de Tenerife, con un capital inicial de 600.000 pesetas, que se destinan a la adquisición de dos pequeños vapores.
El 30 de noviembre de 1916 el "Punta Anaga" naufragaba frente al Puerto de la Cruz y en febrero de 1917 un submarino alemán hunde el "Punta Teno" en su cuarto viaje a Europa.
Consecuencias económicas:
- El precio del plátano bajó a una peseta por racimo.
- Se generalizó la inseguridad en los negocios
- Se puso de manifiesto la fragilidad de la economía canaria, dependiente en extremo del exterior.
- Se experimentó una importante carencia de buques
- Alzas considerables en los fletes
- No se aprovechó el espectacular crecimiento de la economía peninsular para paliar las dificultades canarias.
Buques de guerra a vapor:
Aunque posteriormente se emplearon otras fuentes no necesariamente combustibles, como la energía atómica. El desarrollo de la propulsión a base de la combustón de carbón y combustible se debió a la Revolución Industrial a comienzos del Siglo XIX. El americano Robert Fulton fue quien inventó la propulsión a vapor para las embarcaciones en 1806. La propulsión era independiente al viento, los cascos de acero eran más ligeros y resistentes que los de madera, las duras tareas realizadas por marineros fueron orientándose a especialidades menos físicas, y los proyectiles lograron desplazar su rango de efectividad de menos de una milla a 19 ó 20 kilómetros. Sin embargo, en los primeros años, permanecieron algunas desventajas: el rango de una batalla naval dependía del horizonte visible, y la puntería dependía de la buena vista de los artilleros. Con la instalación de instrumentos electrónicos en los buques, estas desventajas fueron desapareciendo. En esta etapa, el desarrollo de las embarcaciones podría afirmarse que fue efecto exclusivo de las guerras. La primera batalla entre buques propulsados por el vapor fue la de Lissa, entre Italia y Austria, en 1866. Lo peculiar de esta batalla es que la artillería se utilizó poco, debido a su poco alcance, y en cambio se empleó la proa como arma principal para cargar contra el enemigo. Recién en la Batalla de Tsushima (1905), la flota japonesa utilizó la artillería de largo alcance contra los buques rusos. En la segunda Guerra Mundial, la numerosa artillería anti-aérea de los acorazados japoneses (como en el acorazado Yamato) poco sirvió para contrarrestar el feroz ataque de las fuerzas aéreas, dotadas de bombas y torpedos. Esto se confirmó en 1941, con el bombardeo de Pearl Harbour por los japoneses.
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